Sete considerações, em que aponta o que chama de "elementos contraditórios", e quatro perguntas formam o texto em que Manuel Alegre questiona o Governo sobre o projecto de ampliação do terminal de contentores do Porto de Lisboa, em Alcântara. No requerimento, ontem entregue no Parlamento, o deputado socialista começa logo por dizer que não sabe que "benefícios o projecto pode trazer aos cidadãos". "Sei que lhes tira rio, espaço, paisagem, bem-estar. E também o direito à beleza que faz parte dos direitos de cidadania", acrescenta. Lembra a seguir que o regime jurídico das operações portuárias determina que as concessões de serviço público de actividades portuárias "só possam ser atribuídas por concurso público" e que a lei define para as mesmas um prazo limite "não superior a 30 anos ". O Governo prorrogou por mais 27 anos, até 2042, o prazo da concessão do terminal à Liscont, alegando, lembra o deputado, pela necessidade de criar "soluções destinadas ao desenvolvimento e renovação desse terminal, em virtude das novas circunstâncias verificadas no mercado dos serviços portuários ". Alegre diz Alegre diz que o terminal tira rio, espaço, paisagem, bem-estar e direito à beleza aos cidadãos portugueses que as "novas circunstâncias" invocadas apontam para a triplicação da capacidade do terminal e surge sem que "sejam conhecidos os estudos em que tal previsão se suporta". "Perante estes elementos contraditórios e face às lacunas de informação", Alegre faz então as quatro perguntas ao Governo: "a) Quais as razões de uma prorrogação, desde já, por 27 anos e sem concurso, de uma concessão que só termina em 2015?; b) Quais são as "novas circunstâncias" que motivaram esta decisão?; Em que estudos comparativos se baseiam? Qual a política nacional portuária que lhe está subjacente?; c) Onde está o "novo plano de investimentos" que importa concretizar? Qual o montante em que foi avaliada a prorrogação da concessão agora verificada?; d) Qual a opinião do Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional sobre os impactos ambientais das transformações que se pretendem levar acabo com a ampliação do terminal de contentores de Alcântara?
Público, 31-10-2008
31 outubro 2008
Movimento entrega petição ao Presidente da Assembleia da República
A petição "Lisboa é das pessoas. Mais contentores não!", iniciativa lançada pelo movimento da sociedade civil, protagonizado por Miguel Sousa Tavares e pela Associação dos Concessionários da Doca de Santo Amaro, irá ser entregue ao Presidente da Assembleia da República, Dr. Jaime Gama, na próxima sexta feira, dia 31, pelas 11 horas da manhã.
Petição atinge 4000 assinaturas em menos de 36 horas
O movimento que lançou a petição “ Lisboa é das pessoas. Mais contentores, não!”já reuniu, desde o momento do seu lançamento, na passada segunda-feira dia 27, as 4.000 assinaturas necessárias para que a Assembleia da República discuta a reavaliação do projecto de Ampliação do Terminal Contentores de Alcântara e respectivo Nó Ferroviário, reivindicada pelos signatários do documento. A petição será agora entregue ao Presidente da Assembleia, Dr. Jaime Gama, em audiência.
Esta petição pede a revogação do decreto-lei que permite a extensão da concessão à empresa Liscont e a triplicação da capacidade do terminal de contentores de Alcântara (DL 188/2008). O Direito Constitucional português prevê o direito de petição, que obriga a apreciar em plenário as petições subscritas por mais de 4.000 cidadãos. A petição contava no dia 30 de Outubro, pelas 15:45 H, com mais 7846 assinaturas.
O movimento “Lisboa é das pessoas. Mais contentores, não!” teve a sua primeira acção de apresentação no dia 27 de Outubro e reuniu num encontro cerca de 200 pessoas, entre as quais diversas figuras públicas provenientes de todas as áreas da sociedade civil. A petição conta com o apoio de várias entidades de referência da sociedade portuguesa, nomeadamente, Alexandre Relvas, António Proa, António Pires de Lima, António Pinto Bastos, Carmona Rodrigues, Carlos do Carmo, Carlos Horta e Costa, Fernando Nobre ( presidente da AMI), Francisco Ferreira (da Quercus), Eng. José Manuel Cerejeira, José da Câmara, Arq. Gonçalo Ribeiro Teles, Helena Roseta, Luis Campos e Cunha, Luis Rodrigues, Rui Veloso e Pedro Ferraz da Costa.
Para além destas personalidades, o movimento conta com o apoio directo dos Presidentes das Juntas de Freguesia de Alcântara, Prazeres e Lapa, freguesias nas quais a pretendida obra terá um impacto negativo directo. Salienta-se ainda que assinaram a petição os presidentes de 40 juntas de freguesia, do total das 53 juntas de freguesia existentes na cidade de Lisboa.
O recém-criado movimento de cidadania “Lisboa é das pessoas. Mais contentores, Não!” – protagonizado por Miguel Sousa Tavares e pela Associação dos Concessionários da Doca de Santo Amaro (ACDSA), integra já centenas de proeminentes personalidades da sociedade civil portuguesa, e está absolutamente empenhado em esclarecer e alertar a população para a realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, numa das mais nobres zonas da cidade de Lisboa, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes sobre os do País.
Petição atinge 4000 assinaturas em menos de 36 horas
O movimento que lançou a petição “ Lisboa é das pessoas. Mais contentores, não!”já reuniu, desde o momento do seu lançamento, na passada segunda-feira dia 27, as 4.000 assinaturas necessárias para que a Assembleia da República discuta a reavaliação do projecto de Ampliação do Terminal Contentores de Alcântara e respectivo Nó Ferroviário, reivindicada pelos signatários do documento. A petição será agora entregue ao Presidente da Assembleia, Dr. Jaime Gama, em audiência.
Esta petição pede a revogação do decreto-lei que permite a extensão da concessão à empresa Liscont e a triplicação da capacidade do terminal de contentores de Alcântara (DL 188/2008). O Direito Constitucional português prevê o direito de petição, que obriga a apreciar em plenário as petições subscritas por mais de 4.000 cidadãos. A petição contava no dia 30 de Outubro, pelas 15:45 H, com mais 7846 assinaturas.
O movimento “Lisboa é das pessoas. Mais contentores, não!” teve a sua primeira acção de apresentação no dia 27 de Outubro e reuniu num encontro cerca de 200 pessoas, entre as quais diversas figuras públicas provenientes de todas as áreas da sociedade civil. A petição conta com o apoio de várias entidades de referência da sociedade portuguesa, nomeadamente, Alexandre Relvas, António Proa, António Pires de Lima, António Pinto Bastos, Carmona Rodrigues, Carlos do Carmo, Carlos Horta e Costa, Fernando Nobre ( presidente da AMI), Francisco Ferreira (da Quercus), Eng. José Manuel Cerejeira, José da Câmara, Arq. Gonçalo Ribeiro Teles, Helena Roseta, Luis Campos e Cunha, Luis Rodrigues, Rui Veloso e Pedro Ferraz da Costa.
Para além destas personalidades, o movimento conta com o apoio directo dos Presidentes das Juntas de Freguesia de Alcântara, Prazeres e Lapa, freguesias nas quais a pretendida obra terá um impacto negativo directo. Salienta-se ainda que assinaram a petição os presidentes de 40 juntas de freguesia, do total das 53 juntas de freguesia existentes na cidade de Lisboa.
O recém-criado movimento de cidadania “Lisboa é das pessoas. Mais contentores, Não!” – protagonizado por Miguel Sousa Tavares e pela Associação dos Concessionários da Doca de Santo Amaro (ACDSA), integra já centenas de proeminentes personalidades da sociedade civil portuguesa, e está absolutamente empenhado em esclarecer e alertar a população para a realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, numa das mais nobres zonas da cidade de Lisboa, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes sobre os do País.
30 outubro 2008
E o resto é paisagem?
Noutros tempos era costume dizer-se que "Portugal é Lisboa e o resto é paisagem". Mas nos tempos que correm esse adágio já não faz grande sentido. A qualidade de vida na capital e boa parte da respectiva área metropolitana é hoje inferior à que se pode usufruir em inúmeros municípios situados naquilo a que outrora se chamava "província". E mesmo o direito à paisagem parece longe de estar garantido aos lisboetas. É o que ocorre dizer a propósito do projecto de ampliação do terminal de contentores do porto de Lisboa, cuja cedência até 2042, sem concurso público, a uma empresa dirigida por um antigo ministro socialista, Jorge Coelho, levanta as maiores reservas: soubese esta semana, através do Sol, que está a analisada pelo Tribunal de Contas e já se sabia que tem a oposição de todos os partidos e movimentos representados na Assembleia Municipal de Lisboa -exceptuando, claro, o PS. Um dos problemas em toda esta história é não se saber muito bem do que se está a falar. O Governo, por exemplo, diz que compensará os cidadãos pela parte de rio que lhe vai retirar, mas não diz aonde. Nem esclarece exactamente qual o impacte sobre a paisagem, limitando-se a afirmar que será "limitado". O presidente da autarquia afinou por este diapasão, dando o aval do município ao projecto, e joga por isso boa parte da sua legitimidade nesta questão, que promete ser um dos temas centrais da campanha autárquica. Mas no meio de toda esta intensificação, sabe-se que falamos da triplicação da área de armazenamento de contentores naquela que é uma das raras zonas lúdicas com ligação ao rio nesta cidade - um muro de contentores de 12 a 15 metros ao longo de 1500 metros. Esta maravilha do regime implica o fim da zona das docas e um corte brutal na zona de aproximadamente quatro quilómetros, entre Alcântara e a Torre de Belém. Uma área perto da água que precisava de equipamentos decentes, comuns para qualquer munícipe de Cascais ou de Oeiras, e não de ser encurtada em um quilómetro e meio. Vamos ao contexto? O contexto é que há anos o alfacinha ouve dizer que as mudanças a introduzir na zona ribeirinha da cidade representarão mais zonas de lazer perto do rio. O primeiro projecto a ser conhecido vai exactamente na direcção A qualidade de vida na capital é hoje inferior à que se pode usufruir em inúmeros municípios situados naquilo a que outrora se chamava "província" contrária. Em vez de apostar na qualificação de uma zona que pode ser valorizada turisticamente ou para o bem dos cidadãos, zás!, fazse um armazém. Dou de barato esta ideia algo deprimente de que um "armazém" pode ser uma grande obra de regime. E leio por cima de tudo isto que, de acordo com o Tribunal de Contas, a área de armazenamento actual está subaproveitada. Então para quê investir numa empreitada destas dimensões? Já sei: vêm aí os apóstolos do progresso declarando que obras como esta são vitais para o desenvolvimento do país. O próprio primeiro-ministro diz que, com o afundamento da linha férrea que atravessa a Avenida 24 de Julho, vaise acabar com um estrangulamento à mobilidade da capital. Eu sei que sou pouco entendido nestas coisas dos contentores - mas podem explicar-me como é que triplicar a capacidade de armazenamento de contentores em Alcântara contribui para aliviar Alcântara? O que fica claro é então isto. Numa cidade em crise absoluta, cujo município parece não ter programa, políticas ou discurso, em que os prejuízos colossais das empresas municipais não coíbem os respectivos gestores de comportamentos como os apontados no caso Gebalis, não é possível admitir que o maior investimento previsto pelo Estado para Lisboa vá no sentido da diminuição dos direitos dos munícipes, em favor de um projecto de utilidade muito pouco clara. Nesta cidade, pelos vistos, os cidadão são só paisagem. É uma marca de provincianismo.
Miguel Gaspar, 30-10-2008, Público
Miguel Gaspar, 30-10-2008, Público
29 outubro 2008
A AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES EM ALCÂNTARA
Com a maior surpresa e sem qualquer discussão pública, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura de um acordo entre as diversas entidades para a realização do empreendimento designado por Nova Alcântara/Nó Ferroviário/Terminal de Contentores. Este empreendimento prevê, em síntese: a ligação ferroviária desnivelada da linha de Cascais com a linha de Cintura, a ligação ferroviária desnivelada ao Terminal de Contentores e a ampliação deste terminal para triplo da capacidade actual, de 350 000 para 1 000 000 de TEU (twenty-foot equivalent unit).
Pretende-se com a presente mensagem esclarecer e alertar a sociedade para a pretendida realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes escandalosamente sobre os do País. Por muito estranho que isso pareça, até ao momento apenas surgiu na comunicação social um “grito” discordante, da autoria de Miguel Sousa Tavares, no Expresso do passado dia 3 de Maio, sob o título: “Enche-se-me o coração de tristeza”. No seu estilo contundente, critica a referida ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a prorrogação por mais 27 anos, até 2047, do monopólio que a Liscont aí detém.
Admite-se que a ausência de maior reacção por parte da sociedade se deve, principalmente, por um lado, a desconhecimento mais concreto desse plano e dos interesses subjacentes e, por outro lado, à dificuldade de antecipar as suas reais consequências sob os aspectos económicos, financeiros e ambientais. Por estas razões é importante e urgente todo o contributo que proporcione melhor esclarecimento e que alerte a sociedade sobre o que realmente está em causa.
No final de 2006 o signatário escreveu um artigo de opinião publicado na revista técnica Engenharia e Vida sob título "A Expansão do Porto de Lisboa e o Fecho da Golada". Conforme exposto no respectivo preâmbulo, a sua preocupação dominante era que o Plano Estratégico do Porto de Lisboa, que então se encontrava na fase de conclusão, contemplasse a zona da Trafaria e Cova do Vapor na expansão que o porto teria que efectuar no curto/médio prazo. Conforme evidenciado nesse artigo essa zona é, sem qualquer dúvida, o melhor local de todo o estuário do Tejo para a construção de instalações portuárias modernas. Além disso, defendia que a realização dessa obra constituiria uma oportunidade excelente para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Este artigo teve alguma divulgação no meio técnico e, na sequência, o signatário foi convidado, a título pessoal,pela APL para dar parecer sobre a melhor solução a desenvolver nessa zona. De facto, nessa ocasião, o referido Plano Estratégico do Porto de Lisboa, na fase final em que se encontrava, apontava já para que um novo terminal de contentores se localizasse nessa zona a partir de 2010. O signatário procurou então dar a melhor resposta a essa solicitação da APL. Mobilizou o Prof. Eng. Mota Oliveira, que tinha sido o coordenador dos estudos e projectos relacionados com a obra do Fecho da Golada para a APL, e reuniu com o Director do LNEC, Eng. Matias Ramos e o corpo técnico do sector da engenharia costeira desta conceituada entidade. Em resultado, foi apresentada à APL a solução consensual que resolveria, simultaneamente, a expansão do porto e a recuperação e estabilização, com carácter permanente, da praia da Caparica. Essa solução foi muito bem acolhida pela APL e, inclusive, ficou apontado que esta entidade iria, a breve trecho, pedir ao LNEC a realização dos estudos necessários para bem a fundamentar.
Na exposição apresentada nas Jornadas de Engenharia Costeira e Portuária, realizadas em Outubro de 2007 em Lisboa, o engenheiro coordenador, por parte da APL, da elaboração do referido Plano Estratégico, informava que as conclusões apontavam para um novo terminal de contentores na Trafaria. Notícia publicada em Novembro de 2007, em revista da especialidade, reportava declarações do Presidente da APL que também iam nesse sentido. Contactos pessoais com a APL confirmaram que esta entidade estava em negociação com a Mota-Engil, proprietária da Liscont, tendo como objectivo avançar-se com o novo terminal de contentores na margem Sul.
Com a maior surpresa, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura do acordo entre as várias entidades para a realização da ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara, integrada no citado empreendimento.
É importante esclarecer que o terminal de contentores está em Alcântara em resultado das recomendações do Plano Orientador do Desenvolvimento Integrado dos Portos de Lisboa , Setúbal e Sines, elaborado no início da década de 1980 pela empresa americana TAMS, associada a empresas nacionais, no qual o signatário foi coordenador da contribuição nacional. Na ocasião, o terminal de contentores de Santa Apolónia encontrava-se praticamente saturado e era necessário encontrar uma solução com viabilidade a curto prazo. Essa solução foi então a de se adaptar o terminal de Alcântara, acabado de ser ampliado para carga geral, e de promover a sua adaptação para servir as necessidades da carga contentorizada até um horizonte temporal que, entretanto, já expirou. A solução preconizada para as acessibilidades terrestres consistia em manter, no complexo nó de Alcântara, as vias férreas de nível e construir passagens rodoviárias. Era essa a solução mais económica, como convinha por serem obras de carácter provisório. No futuro teria que ser escolhido outro local e a zona da Trafaria-Cova do Vapor foi um dos locais que ficavam reservados para esse efeito.
É verdadeiramente assustador o plano das obras que agora decidiram fazer num local que, por um lado, não deixou de ser provisório para o fim em vista e, por outro lado, tem enormes dificuldades de concretização e, consequentemente, custos públicos muito elevados. De acordo com o que se sabe, compete à Mota-Engil e à APL ampliar as instalações do terminal, com a contrapartida da exploração do mesmo até 2047. Competirá ao Estado resolver o problema das acessibilidades. Contudo, agora já não é da forma mais económica acima referida, mas sim desnivelando as vias férreas de um nó extremamente complexo. A ligação ferroviária desnivelada ao terminal vai entrar na chamada Doca do Espanhol e, parte dessa doca "molhada", terá que ser transformada em doca "seca" para albergar o feixe das vias férreas.
O signatário conhece bem as condições geotécnicas locais, em decorrência das intervenções que tem tido em projectos nessa zona, e, como especialista na concepção e no projecto de inúmeras docas secas no Pais e no estrangeiro (entre outras, as da Lisnave em Setúbal, a de Cadiz, a do Bahrain e algumas no Brasil) e de outras infra-estruturas de transportes, antevê as maiores dificuldades e, seguramente, custos muito elevados e difíceis de antecipar com rigor, para a concretização dessas obras que, salienta-se, são as que irão ficar por conta do Estado. Acresce que o desnivelamento das vias férreas no vale de Alcântara, além de sérios constrangimentos à realização de uma intervenção desta natureza numa área urbana tão congestionada, constitui uma extensa "barragem" transversal ao vale e obstáculo à ligação natural deste com o rio, com consequências hidráulicas e ambientais consideráveis.
É de estranhar que, até ao momento, ainda não tenha aparecido séria contestação à realização destas obras por parte da oposição politica, quer a nível autárquico quer nacional, e de outras entidades, nomeadamente as ligadas ao ambiente.
Com a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara a cidade de Lisboa vai ser enormemente prejudicada, por muitos mais anos, com uma instalação portuária dentro dela e cercada pelas zonas mais nobres da cidade pois, além de ficar emparedada com pilhas de contentores de 15m de altura e 1,5km de comprimento, e com o triplo dos equipamentos actuais, irá sofrer um significativo aumento dos tráfegos de atravessamento rodo-ferroviário e de navios. Além disso, perde-se uma excelente oportunidade para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Além dos elevadíssimos custos que a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a construção das respectivas acessibilidades irão ter, teremos que continuar, por muitos mais anos, a gastar fortunas a colocar enrocamentos nos esporões da praia da Caparica, a alimentar com areias essa praia, a dragar essas mesmas areias que continuamente vão obstruindo o canal de navegação de acesso marítimo ao porto e a executar dispendiosas obras de protecção na margem direita do rio que, sem o banco do Bugio, fica exposta aos temporais do SW.
Por fim, como se tudo o que antecede não bastasse, está actualmente a ser gasta outra fortuna na construção de um novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, quando a cidade tem já o de Alcântara que, além de dispor dessa tradição e estar situado em local muito privilegiado para o efeito, tem todas as condições para, com custos relativamente reduzidos, ficar devidamente apetrechado com os requisitos exigidos num moderno terminal desta natureza. Para que era preciso construir outro de raiz? Só pode haver mesmo uma explicação: poderosos interesses disputaram esse espaço.
Como é possível um País, com tantas carências, delapidar tão impunemente o valioso património que ainda dispõe, desperdiçar recursos em obras injustificáveis, mesmo com base no mais elementar bom senso, e como é que os seus principais responsáveis deixam que, tão descaradamente, os interesses privados prevaleçam sobre o interesse público?
A situação faz realmente encher o coração de tristeza, como diz Sousa Tavares, e de revolta também.
José Manuel Cerejeira
Engenheiro Civil
Pretende-se com a presente mensagem esclarecer e alertar a sociedade para a pretendida realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes escandalosamente sobre os do País. Por muito estranho que isso pareça, até ao momento apenas surgiu na comunicação social um “grito” discordante, da autoria de Miguel Sousa Tavares, no Expresso do passado dia 3 de Maio, sob o título: “Enche-se-me o coração de tristeza”. No seu estilo contundente, critica a referida ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a prorrogação por mais 27 anos, até 2047, do monopólio que a Liscont aí detém.
Admite-se que a ausência de maior reacção por parte da sociedade se deve, principalmente, por um lado, a desconhecimento mais concreto desse plano e dos interesses subjacentes e, por outro lado, à dificuldade de antecipar as suas reais consequências sob os aspectos económicos, financeiros e ambientais. Por estas razões é importante e urgente todo o contributo que proporcione melhor esclarecimento e que alerte a sociedade sobre o que realmente está em causa.
No final de 2006 o signatário escreveu um artigo de opinião publicado na revista técnica Engenharia e Vida sob título "A Expansão do Porto de Lisboa e o Fecho da Golada". Conforme exposto no respectivo preâmbulo, a sua preocupação dominante era que o Plano Estratégico do Porto de Lisboa, que então se encontrava na fase de conclusão, contemplasse a zona da Trafaria e Cova do Vapor na expansão que o porto teria que efectuar no curto/médio prazo. Conforme evidenciado nesse artigo essa zona é, sem qualquer dúvida, o melhor local de todo o estuário do Tejo para a construção de instalações portuárias modernas. Além disso, defendia que a realização dessa obra constituiria uma oportunidade excelente para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Este artigo teve alguma divulgação no meio técnico e, na sequência, o signatário foi convidado, a título pessoal,pela APL para dar parecer sobre a melhor solução a desenvolver nessa zona. De facto, nessa ocasião, o referido Plano Estratégico do Porto de Lisboa, na fase final em que se encontrava, apontava já para que um novo terminal de contentores se localizasse nessa zona a partir de 2010. O signatário procurou então dar a melhor resposta a essa solicitação da APL. Mobilizou o Prof. Eng. Mota Oliveira, que tinha sido o coordenador dos estudos e projectos relacionados com a obra do Fecho da Golada para a APL, e reuniu com o Director do LNEC, Eng. Matias Ramos e o corpo técnico do sector da engenharia costeira desta conceituada entidade. Em resultado, foi apresentada à APL a solução consensual que resolveria, simultaneamente, a expansão do porto e a recuperação e estabilização, com carácter permanente, da praia da Caparica. Essa solução foi muito bem acolhida pela APL e, inclusive, ficou apontado que esta entidade iria, a breve trecho, pedir ao LNEC a realização dos estudos necessários para bem a fundamentar.
Na exposição apresentada nas Jornadas de Engenharia Costeira e Portuária, realizadas em Outubro de 2007 em Lisboa, o engenheiro coordenador, por parte da APL, da elaboração do referido Plano Estratégico, informava que as conclusões apontavam para um novo terminal de contentores na Trafaria. Notícia publicada em Novembro de 2007, em revista da especialidade, reportava declarações do Presidente da APL que também iam nesse sentido. Contactos pessoais com a APL confirmaram que esta entidade estava em negociação com a Mota-Engil, proprietária da Liscont, tendo como objectivo avançar-se com o novo terminal de contentores na margem Sul.
Com a maior surpresa, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura do acordo entre as várias entidades para a realização da ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara, integrada no citado empreendimento.
É importante esclarecer que o terminal de contentores está em Alcântara em resultado das recomendações do Plano Orientador do Desenvolvimento Integrado dos Portos de Lisboa , Setúbal e Sines, elaborado no início da década de 1980 pela empresa americana TAMS, associada a empresas nacionais, no qual o signatário foi coordenador da contribuição nacional. Na ocasião, o terminal de contentores de Santa Apolónia encontrava-se praticamente saturado e era necessário encontrar uma solução com viabilidade a curto prazo. Essa solução foi então a de se adaptar o terminal de Alcântara, acabado de ser ampliado para carga geral, e de promover a sua adaptação para servir as necessidades da carga contentorizada até um horizonte temporal que, entretanto, já expirou. A solução preconizada para as acessibilidades terrestres consistia em manter, no complexo nó de Alcântara, as vias férreas de nível e construir passagens rodoviárias. Era essa a solução mais económica, como convinha por serem obras de carácter provisório. No futuro teria que ser escolhido outro local e a zona da Trafaria-Cova do Vapor foi um dos locais que ficavam reservados para esse efeito.
É verdadeiramente assustador o plano das obras que agora decidiram fazer num local que, por um lado, não deixou de ser provisório para o fim em vista e, por outro lado, tem enormes dificuldades de concretização e, consequentemente, custos públicos muito elevados. De acordo com o que se sabe, compete à Mota-Engil e à APL ampliar as instalações do terminal, com a contrapartida da exploração do mesmo até 2047. Competirá ao Estado resolver o problema das acessibilidades. Contudo, agora já não é da forma mais económica acima referida, mas sim desnivelando as vias férreas de um nó extremamente complexo. A ligação ferroviária desnivelada ao terminal vai entrar na chamada Doca do Espanhol e, parte dessa doca "molhada", terá que ser transformada em doca "seca" para albergar o feixe das vias férreas.
O signatário conhece bem as condições geotécnicas locais, em decorrência das intervenções que tem tido em projectos nessa zona, e, como especialista na concepção e no projecto de inúmeras docas secas no Pais e no estrangeiro (entre outras, as da Lisnave em Setúbal, a de Cadiz, a do Bahrain e algumas no Brasil) e de outras infra-estruturas de transportes, antevê as maiores dificuldades e, seguramente, custos muito elevados e difíceis de antecipar com rigor, para a concretização dessas obras que, salienta-se, são as que irão ficar por conta do Estado. Acresce que o desnivelamento das vias férreas no vale de Alcântara, além de sérios constrangimentos à realização de uma intervenção desta natureza numa área urbana tão congestionada, constitui uma extensa "barragem" transversal ao vale e obstáculo à ligação natural deste com o rio, com consequências hidráulicas e ambientais consideráveis.
É de estranhar que, até ao momento, ainda não tenha aparecido séria contestação à realização destas obras por parte da oposição politica, quer a nível autárquico quer nacional, e de outras entidades, nomeadamente as ligadas ao ambiente.
Com a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara a cidade de Lisboa vai ser enormemente prejudicada, por muitos mais anos, com uma instalação portuária dentro dela e cercada pelas zonas mais nobres da cidade pois, além de ficar emparedada com pilhas de contentores de 15m de altura e 1,5km de comprimento, e com o triplo dos equipamentos actuais, irá sofrer um significativo aumento dos tráfegos de atravessamento rodo-ferroviário e de navios. Além disso, perde-se uma excelente oportunidade para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.
Além dos elevadíssimos custos que a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a construção das respectivas acessibilidades irão ter, teremos que continuar, por muitos mais anos, a gastar fortunas a colocar enrocamentos nos esporões da praia da Caparica, a alimentar com areias essa praia, a dragar essas mesmas areias que continuamente vão obstruindo o canal de navegação de acesso marítimo ao porto e a executar dispendiosas obras de protecção na margem direita do rio que, sem o banco do Bugio, fica exposta aos temporais do SW.
Por fim, como se tudo o que antecede não bastasse, está actualmente a ser gasta outra fortuna na construção de um novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, quando a cidade tem já o de Alcântara que, além de dispor dessa tradição e estar situado em local muito privilegiado para o efeito, tem todas as condições para, com custos relativamente reduzidos, ficar devidamente apetrechado com os requisitos exigidos num moderno terminal desta natureza. Para que era preciso construir outro de raiz? Só pode haver mesmo uma explicação: poderosos interesses disputaram esse espaço.
Como é possível um País, com tantas carências, delapidar tão impunemente o valioso património que ainda dispõe, desperdiçar recursos em obras injustificáveis, mesmo com base no mais elementar bom senso, e como é que os seus principais responsáveis deixam que, tão descaradamente, os interesses privados prevaleçam sobre o interesse público?
A situação faz realmente encher o coração de tristeza, como diz Sousa Tavares, e de revolta também.
José Manuel Cerejeira
Engenheiro Civil
Contentores e Capital
Numa altura em que a crise financeira além-fronteiras se reflecte em Portugal, e estando previstas obras públicas de vulto, determinantes para o desenvolvimento do País, será um erro apostar-se nelas, quando algumas, além de precisarem de ser repensadas quanto à localização, exigem verbas avultadas para a concretização. É necessário melhorar infra-estruturas que potenciam o crescimento económico, em vez de se gastar tempo e dinheiro em projectos que com o tempo se conclua terem sido mal estudados. O potencial de crescimento de um terminal de contentores de Lisboa não está no terminal de Alcântara, mas num terminal feito de raiz na margem sul do Tejo, aproveitando a zona da Trafaria, que oferece também condições de segurança a navios de grande porte. Paralelamente, poder-se-ia desenvolver a construção de um túnel para Algés, para fazer o escoamento das mercadorias contentorizadas de e para os destinatários, sem terem de passar pelo centro da cidade. Certamente ninguém está contra o desenvolvimento destes projectos, mas seria bom que as entidades envolvidas reformulassem os mesmos, apontando para soluções mais rentáveis, uma vez que aproveitando a zona entre a Trafaria e o Farol do Bugio, a zona de Alcântara e a restante zona ribeirinha, poderiam dar lugar à chegada dos grandes paquetes que nos visitam e potenciam o desenvolvimento do turismo. A libertação da zona ribeirinha de Lisboa do congestionamento que se conhece permitiria que os lisboetas e os visitantes da cidade pudessem desfrutar de um ambiente mais limpo e da criação de zonas de lazer, as quais poderiam igualmente gerar fontes de receita.
Américo Lourenço, DN, 29-10-2008
Américo Lourenço, DN, 29-10-2008
28 outubro 2008
Moção sobre a ampliação do terminal de contentores de alcântara
MOÇÃO
A CML, presidida pelo Dr. António Costa, e apoiada na maioria PS/BE, demitindo-se de exercer devidamente as competências que lhe cabem na área do Urbanismo, adjudicou directamente à REFER - Rede Ferroviária Nacional, empresa na tutela dos Ministérios das Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, cujo principal objectivo consiste na prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional, o Plano de Urbanização de Alcântara, instrumento fundamental para o futuro desenho urbanístico desta importante zona da Cidade, com as seguintes consequências:
Deu uma machadada decisiva e irrecuperável na qualidade do espaço público ribeirinho em Lisboa e na possibilidade de os Lisboetas fruírem do rio Tejo;
Descredibilizou os projectos por si propagandeados na comunicação social sobre a reabilitação da zona ribeirinha;
Deu cobertura total à aprovação do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que altera a concessão do terminal portuário de Alcântara, estendendo até 2042 a concessão, à LISCONT, do terminal de contentores;
Garante a “construção” de uma muralha de dimensões brutais na zona de Alcântara, que esconde, afasta e separa o rio Tejo da Cidade e dos Lisboetas.
Em Reunião de 22 de Abril passado, a Assembleia Municipal de Lisboa aprovou uma Moção em que manifestou a sua oposição à decisão da CML de adjudicar directamente, à REFER, o Plano de Urbanização de Alcântara.
Relembra-se que o Dr. António Costa afirmou publicamente nesta Assembleia Municipal desconhecer o projecto Nova Alcântara, anunciado em Abril pelo Governo, tendo estado ausente da apresentação pública do mesmo.
Até à presente data, o Dr. António Costa não deu nota pública de já estar devidamente informado sobre o mesmo, como minimamente se exige ao mais alto responsável do Município de Lisboa.
Também não se ouviu, até agora, o Dr. António Costa condenar esta intervenção que agride profundamente os interesses de Lisboa e dos Lisboetas, afectando a qualidade da frente ribeirinha e do espaço público, continuando o Presidente da CML mergulhado num silêncio que só pode significar concordância com este atentado à Cidade.
A Assembleia Municipal de Lisboa, reunida em 21 de Outubro de 2008, delibera:
1. Renovar e reforçar a sua oposição à decisão da CML de adjudicar directamente à REFER o Plano de Urbanização de Alcântara e condenar a extensão da concessão do terminal de contentores à LISCONT.
2. Condenar o silêncio conivente do Presidente da CML, Dr. António Costa, em todo este processo.
3.Expressar o seu apoio à iniciativa do Grupo Parlamentar do PSD de suscitar a Apreciação Parlamentar do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, sobre a “Concessão do terminal portuário de Alcântara”.
4. Transmitir a presente Moção ao Governo, aos Grupos Parlamentares e à CML.
A CML, presidida pelo Dr. António Costa, e apoiada na maioria PS/BE, demitindo-se de exercer devidamente as competências que lhe cabem na área do Urbanismo, adjudicou directamente à REFER - Rede Ferroviária Nacional, empresa na tutela dos Ministérios das Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, cujo principal objectivo consiste na prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional, o Plano de Urbanização de Alcântara, instrumento fundamental para o futuro desenho urbanístico desta importante zona da Cidade, com as seguintes consequências:
Deu uma machadada decisiva e irrecuperável na qualidade do espaço público ribeirinho em Lisboa e na possibilidade de os Lisboetas fruírem do rio Tejo;
Descredibilizou os projectos por si propagandeados na comunicação social sobre a reabilitação da zona ribeirinha;
Deu cobertura total à aprovação do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que altera a concessão do terminal portuário de Alcântara, estendendo até 2042 a concessão, à LISCONT, do terminal de contentores;
Garante a “construção” de uma muralha de dimensões brutais na zona de Alcântara, que esconde, afasta e separa o rio Tejo da Cidade e dos Lisboetas.
Em Reunião de 22 de Abril passado, a Assembleia Municipal de Lisboa aprovou uma Moção em que manifestou a sua oposição à decisão da CML de adjudicar directamente, à REFER, o Plano de Urbanização de Alcântara.
Relembra-se que o Dr. António Costa afirmou publicamente nesta Assembleia Municipal desconhecer o projecto Nova Alcântara, anunciado em Abril pelo Governo, tendo estado ausente da apresentação pública do mesmo.
Até à presente data, o Dr. António Costa não deu nota pública de já estar devidamente informado sobre o mesmo, como minimamente se exige ao mais alto responsável do Município de Lisboa.
Também não se ouviu, até agora, o Dr. António Costa condenar esta intervenção que agride profundamente os interesses de Lisboa e dos Lisboetas, afectando a qualidade da frente ribeirinha e do espaço público, continuando o Presidente da CML mergulhado num silêncio que só pode significar concordância com este atentado à Cidade.
A Assembleia Municipal de Lisboa, reunida em 21 de Outubro de 2008, delibera:
1. Renovar e reforçar a sua oposição à decisão da CML de adjudicar directamente à REFER o Plano de Urbanização de Alcântara e condenar a extensão da concessão do terminal de contentores à LISCONT.
2. Condenar o silêncio conivente do Presidente da CML, Dr. António Costa, em todo este processo.
3.Expressar o seu apoio à iniciativa do Grupo Parlamentar do PSD de suscitar a Apreciação Parlamentar do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, sobre a “Concessão do terminal portuário de Alcântara”.
4. Transmitir a presente Moção ao Governo, aos Grupos Parlamentares e à CML.
Assalto a Lisboa
Quase vinte anos a escrever constantemente contra as inúmeras tentativas de expropriar aos cidadãos de Lisboa a frente ribeirinha do Tejo para a enk J tregar a interesses privados^ vados ou a obras públicas inúteis têm-me ensinado que este será sempre um combate de retaguarda, recuando sucessivamente de trincheira em trincheira, sem perspectivas de vitória no final. Num mundo normal (nem sequer num mundo perfeito), numa cidade como Lisboa — que tem o luxo de ter 14 km de estuário de rio, que, além do mais, representam o seu maior património histórico de referência — nada seria consentido fazer que pudesse comprometer aquilo que é o domínio público mais importante da cidade e o seu traço marcante decisivo. O rio seria de Lisboa e de ninguém mais, porque Lisboa sem o rio será apenas uma paisagem em degradação acelerada. Mas nós não vivemos num mundo normal. Nós vivemos numa democracia em que os interesses privados passam tranquilamente à frente do interesse público, com sucessivos pretextos que, olhados de perto, não passam de um embuste. É por isso que, mesmo contra toda a esperança, é preciso não desistir de defender Lisboa contra os seus predadores — porque eles nunca desistirão das suas intenções. Hoje, volto assim a um tema de que já aqui falei duas vezes, a última das quais a semana passada: o projecto escandaloso, já aprovado pelo Governo, de erguer um muro de contentores na zona de Alcântara, podendo ocupar até 1,5 km de frente de rio, com uma altura de 15 metros — o equivalente a um prédio de quatro andares. Este caso, aliás, vem demonstrar que, pior ainda do que um mercado desregulado por falta de intervenção do Estado — que subitamente tanto preocupa José Sócrates — é um mercado regulado pelo favor político do Estado, como sucede entre nós, de forma cada vez mais chocante. A 'Nova Alcântara', como pomposamente lhe chama José Sócrates, é uma obra prejudicial à cidade de Lisboa, inútil e desbaratadora de dinheiros públicos, com todo o aspecto de ser ilegal e que levanta fundadas suspeitas de favorecimento negociai inadmissível. É devastadora para a cidade, porque, além de uma extensa faixa de rio, nos vai roubar um dos privilégios únicos que Lisboa tem: a possibilidade de ver atracados ao seu centro os navios de passageiros cuja imagem faz sonhar milhões de pessoas no mundo inteiro. Nunca mais aí veremos navios tão emblemáticos como o 'Queen Mary ll' ou o imenso 'Sovereign of the Seas', empurrados para a periferia de Santa Apolónia e substituídos por uma muralha de quilómetro e meio de contentores. Nem rio, nem navios: uma montanha de caixotes de ferro, empilhados uns sobre os outros. Mas o roubo do rio não se fica por aí: aproveitando o balanço e a deslocação do terminal de navios de passageiros da gare onde estão os painéis de Almada Negreiros para o extremo oriental da cidade, o Porto de Lisboa esfrega as mãos de contente e prepara-se para dar cumprimento à sua mais recorrente ambição: a construção imobiliária à beira-rio. Deixa-se a gare de Alcântara e os painéis de Almada para os contentores e vai-se fazer em Santa Apolónia, em cima do rio, mais uma barreira de 600 metros de comprimento e outros 15 a 20 de altura, para albergar uma nova gare e, já agora, um centro comercial e um hotel... para os passageiros dos barcos, com camarote pago a bordo. E há outro dano, ainda: durante seis anos, o governo vai lançar mãos à obra de enterrar a via férrea existente, adaptando-a à necessidade de escoar um milhão de contentores a partir do centro da cidade. Num ponto crucial de entrada e saída de Lisboa, vamos ter um pandemónio instalado durante vários anos, para conseguir fornecer as acessibilidades tornadas necessárias pela localização errada do terminal de contentores. Nessas obras, vai o governo gastar para cima de 200 milhões de euros, através da CP e da Refer, de forma a tornar viável um negócio privado que é, além do mais, totalmente inútil. Lisboa tem capacidade subaproveitada para receber contentores — mas não ali e justamente na zona oriental, para onde querem mandar os navios de passageiros. Aliás, em Alcântara, vai ser ainda necessário dragar o rio, porque o seu fundo não assegura o calado dos navios que para ali se querem levar para despejar contentores. E, quando tanto se fala em descentralização, é notável pensar que o Estado quer investir 200 milhões para trazer contentores para o centro da capital, quando ali ao lado, em Setúbal, existe um porto perfeito para isso e cuja capacidade não aproveitada é de 95%! E isto para já não falar em Sines... Tão absurdo projecto só pode ser fruto de uma imbecilidade inimaginável 0u... de uma grande, grandessíssima, negociata. Ponham-me mais os processos que quiserem, mas isto eu devo à minha consciência dizer: o negócio que o governo acaba de celebrar para Alcântara com a Liscont/Mota Engil, aprovado pelo Decreto-Lei n B 188/2008, de 23 de Setembro, tem de ser investigado — pela Assembleia da República, pelo Tribunal de Contas, pela Procuradoria-Geral da República. É preciso que fique claro do que estamos a falar: se de um acto administrativo de uma estupidez absoluta ou de mais um escândalo de promiscuidade político-empresarial. Em 1984, o Decreto-lei n. Q 287/84 estabelecia as bases para a exploração do Terminal de Contentores de Alcântara, com as seguintes condições: área de ocupação restrita; atracagem apenas permitida a navios que, pelo seu calado, não pudessem acostar a Santa Apolónia; prazo de exploração de 20 anos, e concessão mediante concurso internacional. Com estas condições, apenas uma empresa — a Liscont — se apresentou a concurso e tomou a exploração, que rapidamente se revelou deficitária. Em 1995, salvo erro, a Liscont é comprada pela Tertir, que vem a obter do Governo, nos anos seguintes, alterações ao contrato, que de todo subvertiam as regras do caderno de encargos do anterior concurso internacional: mais área de ocupação, possibilidade de acostagem de todo o tipo de navios e mais dez anos de prorrogação do prazo, agora fixado até 2014. Em 2006, oito anos antes de expirar o prazo da concessão, a Tertir é, por sua vez, comprada pela Mota-Engil, por um preço anormalmente elevado face à perspectiva de negócio futuro. Mas, em Abril deste ano, sem que nada o fizesse prever ou o aconselhasse em termos de interesse público, fica-se a saber que a concessionária obteve do Governo nova revisão extraordinária do contrato, com as seguintes alterações: alargamento da capacidade de descarga para mais do triplo; aumento da área de ocupação para mais do quíntuplo; manutenção das taxas, já reduzidas, de operação; e prolongamento do prazo de concessão por mais 27 anos (!), até 2042. Tudo sem concurso público, tudo negociado no segredo dos deuses, tudo perante o silêncio atordoador de António Costa, presumido presidente da Câmara de Lisboa. E, finalmente, em Setembro passado, através do citado Decreto-lei 188/2008, fica-se a saber que o Governo ainda se disponibiliza para investir mais de 200 milhões de euros para garantir à Liscont/Tertir/Mota-Engil as obras necessárias a garantir o escoamento da sua capacidade triplicada de movimento. Imaginem: eu tenho um pequeno restaurante à beira-rio, que não é viável, por falta de espaço e de acessibilidades, e cuja concessão a lei prevê que dependa de concurso público e só dure vinte anos. Vem o governo e, de uma assentada, autoriza-me a triplicar o espaço, prorroga-me o prazo de concessão de modo a que o meu negócio acabe garantido por um total de 57 anos e sem aumento de renda, disponibiliza-se para me fazer e pagar as obras de acessibilidade necessárias ao sucesso do restaurante... e tudo sem concurso público, negociado entre mim e eles, no resguardo dos gabinetes. É ou não é fantástico? E é assim que se trata Lisboa. É ou não é escandaloso? E o que fazemos, ficamos quietos? Pedaço a pedaço, eles dão tudo o que é nosso, à beira-rio: um quilómetro e meio de frente à Mota-Engil, seiscentos metros ao Porto de Lisboa, um quarteirão no Cais do Sodré para qualquer coisa da observação da droga, outro quarteirão para o Hotel Altis, o CCB para a Fundação Berardo, um quarteirão mais para a Fundação Champalimaud e a Casa dos Bicos para a Fundação Saramago.
Miguel Sousa Tavares, 18-10-2008, Expresso
Miguel Sousa Tavares, 18-10-2008, Expresso
Pedido de apreciação parlamentar
Apreciação Parlamentar n.º94 /X/4
Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro
“Concessão do terminal portuário de Alcântara.”
Publicado no Diário da República n.º 184, I Série
O Dec.-Lei n.º 287/84, de 23 Agosto veio autorizar a Administração do Porto de Lisboa “a contratar com empresa após concurso público, a concessão do direito de exploração em regime de serviço público de um terminal de contentores nas instalações portuárias de Alcântara Sul”, sendo a “concessão outorgada após homologação em Conselho de Ministros.”
Previa ainda aquele Dec.-Lei que o prazo de concessão será de 20 anos, podendo a Administração mediante novo contrato, estabelecer um novo regime de exploração, por um ou mais períodos de 5 anos.
O Dec.-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto de 1993 estabelece o regime jurídico das operações portuárias, prevendo a concessão de serviço público, que a realizar-se deverá passar pela adjudicação mediante concurso público, nas condições do programa e caderno de encargos elaborado pelas autoridades portuárias e pelos ministros da tutela sectorial de acordo com as bases gerais das concessões estabelecidas por decreto-lei.
O Dec.-Lei n.º 324/94, de 30 de Dezembro vem” estabelecer as bases gerais das concessões do serviço público de movimentação de cargas nos cais e terminais portuários, tal como definia o Dec.-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto, determinando na sua Base XIII que “o contrato é outorgado por prazo determinado, não superior a 30 anos”.
O Dec.-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro alterando as bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara, concretamente a base XII, determina que a concessão vigorará até 31 de Dezembro de 2042.
Refere o Tribunal de Contas no seu Relatório de 27 de Setembro de 2007, com o n.º 23/2007-2ª Secção, Auditorias às Administrações Portuárias na sua página 8 que “a APL-Administração do Porto de Lisboa, líder no movimento de carga geral contentorizada, apresenta desafogadas capacidades instaladas e disponíveis, para fazer face a eventuais crescimentos do movimento de contentores.”
Alerta ainda o Tribunal de Contas na página 10 e 32 do mesmo relatório para o “limite de 30 anos imposto por lei” e a necessidade de o cumprir, salientando que o não cumprimento da lei é opositora “aos benefícios da livre concorrência por encerrarem o mercado por períodos de tempo excessivamente longos”.
Acresce que, como resulta da consulta de quadro da pag. 16 que a capacidade nacional de movimentação de carga contentorizada instalada é de 10.395 mil Toneladas, pelo que sabendo-se que a movimentação em 2006 foi de 5.198 mil Toneladas se conclui que a capacidade disponível nacional excedentária é superior a 50%.
Acrescente-se que a APSS-Administração Portuária de Setúbal e Sesimbra, vizinha de Lisboa tem utilizada apenas 5% da sua capacidade relativa a carga contentorizada.
Sabemos ainda pelo Relatório e Contas de 2007 do Porto de Setúbal que a “a nível dos terminais concessionados, se procedeu à montagem do segundo pórtico de contentores no TMS-2, pela SADOPORT, e o início de uma nova linha regular de contentores: a Holland Maas. Por sua vez, o TMS-1 recebeu, em 2007, a classificação de melhor performance pela UECC, tendo sido considerado um dos terminais mais seguros pela US Coast Guard. E ainda que este incremento foi obtido com um menor número de escalas comerciais: 1.446 navios entraram no porto, sendo 821 de carga geral, 387 especializados, 147 de granéis líquidos, 78 de granéis sólidos e 13 porta-contentores, o que se traduz num aumento da competitividade do porto.
Saliente-se os elevados investimentos realizados em Sines supostamente relacionados com a intenção de captar carga contentorizada para aquele porto.
O Tribunal de Contas dá-nos conhecimento de que foram enviados exemplares deste relatório ao Primeiro-Ministro, ao Ministro das Finanças, ao Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e ainda à própria Administração do Porto de Lisboa, que como se vê foram pura e simplesmente ignorados.
Entretanto o Governo ‘garante a legalidade da concessão até 2042 do terminal de contentores de Alcântara à Liscont’, com a justificação de ‘não estar em causa a celebração de novo contrato’ para concretizar uma prorrogação por 27 anos. A duração da concessão será assim de 57 anos sem existência de um concurso público.
O projecto Nova Alcântara anunciado em Abril último pelo Governo prevê entre outras obras o enterramento da Linha de Cintura e a construção de uma única estação – Alcântara Rio – com acesso subterrâneo, a ligação daquela linha à linha de Cascais através de um túnel, a interligação ao Metro de Lisboa e obras para tornar o TCA um deep-sea, e ainda criação de zona de acostagem e operação de barcaças, garantindo o Governo na sua apresentação que tudo estará concluído até 2013.
Estranha-se esta urgência no prolongamento de uma concessão à revelia das mais elementares regras e conclusões do Tribunal de Contas, o prejuízo para a zona em que vai ser criada uma muralha intransponível, para mais quando o próprio presidente da APL-Administração do Porto de Lisboa num seminário em Bruxelas noticiado pela Lusa dia 9 de Outubro veio dizer que” o maior problema do Porto de Lisboa não é de capacidade, e sim de acessibilidades, informando que o Acordo da nova concessão com a Liscont vai ser assinado este mês, na mesma ocasião.
Nestes termos, ao abrigo do disposto na alínea c) do artigo 162.º e do artigo 169.º da Constituição da República Portuguesa e ainda dos artigos 4.º, n.º1 alínea h) e 189.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados, do Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, vêm requerer a Apreciação Parlamentar do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que «visa introduzir alterações nas bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara.»
Assembleia da República, 10 de Outubro de 2008
Os Deputados do GP-PSD
Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro
“Concessão do terminal portuário de Alcântara.”
Publicado no Diário da República n.º 184, I Série
O Dec.-Lei n.º 287/84, de 23 Agosto veio autorizar a Administração do Porto de Lisboa “a contratar com empresa após concurso público, a concessão do direito de exploração em regime de serviço público de um terminal de contentores nas instalações portuárias de Alcântara Sul”, sendo a “concessão outorgada após homologação em Conselho de Ministros.”
Previa ainda aquele Dec.-Lei que o prazo de concessão será de 20 anos, podendo a Administração mediante novo contrato, estabelecer um novo regime de exploração, por um ou mais períodos de 5 anos.
O Dec.-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto de 1993 estabelece o regime jurídico das operações portuárias, prevendo a concessão de serviço público, que a realizar-se deverá passar pela adjudicação mediante concurso público, nas condições do programa e caderno de encargos elaborado pelas autoridades portuárias e pelos ministros da tutela sectorial de acordo com as bases gerais das concessões estabelecidas por decreto-lei.
O Dec.-Lei n.º 324/94, de 30 de Dezembro vem” estabelecer as bases gerais das concessões do serviço público de movimentação de cargas nos cais e terminais portuários, tal como definia o Dec.-Lei n.º 298/93, de 28 de Agosto, determinando na sua Base XIII que “o contrato é outorgado por prazo determinado, não superior a 30 anos”.
O Dec.-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro alterando as bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara, concretamente a base XII, determina que a concessão vigorará até 31 de Dezembro de 2042.
Refere o Tribunal de Contas no seu Relatório de 27 de Setembro de 2007, com o n.º 23/2007-2ª Secção, Auditorias às Administrações Portuárias na sua página 8 que “a APL-Administração do Porto de Lisboa, líder no movimento de carga geral contentorizada, apresenta desafogadas capacidades instaladas e disponíveis, para fazer face a eventuais crescimentos do movimento de contentores.”
Alerta ainda o Tribunal de Contas na página 10 e 32 do mesmo relatório para o “limite de 30 anos imposto por lei” e a necessidade de o cumprir, salientando que o não cumprimento da lei é opositora “aos benefícios da livre concorrência por encerrarem o mercado por períodos de tempo excessivamente longos”.
Acresce que, como resulta da consulta de quadro da pag. 16 que a capacidade nacional de movimentação de carga contentorizada instalada é de 10.395 mil Toneladas, pelo que sabendo-se que a movimentação em 2006 foi de 5.198 mil Toneladas se conclui que a capacidade disponível nacional excedentária é superior a 50%.
Acrescente-se que a APSS-Administração Portuária de Setúbal e Sesimbra, vizinha de Lisboa tem utilizada apenas 5% da sua capacidade relativa a carga contentorizada.
Sabemos ainda pelo Relatório e Contas de 2007 do Porto de Setúbal que a “a nível dos terminais concessionados, se procedeu à montagem do segundo pórtico de contentores no TMS-2, pela SADOPORT, e o início de uma nova linha regular de contentores: a Holland Maas. Por sua vez, o TMS-1 recebeu, em 2007, a classificação de melhor performance pela UECC, tendo sido considerado um dos terminais mais seguros pela US Coast Guard. E ainda que este incremento foi obtido com um menor número de escalas comerciais: 1.446 navios entraram no porto, sendo 821 de carga geral, 387 especializados, 147 de granéis líquidos, 78 de granéis sólidos e 13 porta-contentores, o que se traduz num aumento da competitividade do porto.
Saliente-se os elevados investimentos realizados em Sines supostamente relacionados com a intenção de captar carga contentorizada para aquele porto.
O Tribunal de Contas dá-nos conhecimento de que foram enviados exemplares deste relatório ao Primeiro-Ministro, ao Ministro das Finanças, ao Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e ainda à própria Administração do Porto de Lisboa, que como se vê foram pura e simplesmente ignorados.
Entretanto o Governo ‘garante a legalidade da concessão até 2042 do terminal de contentores de Alcântara à Liscont’, com a justificação de ‘não estar em causa a celebração de novo contrato’ para concretizar uma prorrogação por 27 anos. A duração da concessão será assim de 57 anos sem existência de um concurso público.
O projecto Nova Alcântara anunciado em Abril último pelo Governo prevê entre outras obras o enterramento da Linha de Cintura e a construção de uma única estação – Alcântara Rio – com acesso subterrâneo, a ligação daquela linha à linha de Cascais através de um túnel, a interligação ao Metro de Lisboa e obras para tornar o TCA um deep-sea, e ainda criação de zona de acostagem e operação de barcaças, garantindo o Governo na sua apresentação que tudo estará concluído até 2013.
Estranha-se esta urgência no prolongamento de uma concessão à revelia das mais elementares regras e conclusões do Tribunal de Contas, o prejuízo para a zona em que vai ser criada uma muralha intransponível, para mais quando o próprio presidente da APL-Administração do Porto de Lisboa num seminário em Bruxelas noticiado pela Lusa dia 9 de Outubro veio dizer que” o maior problema do Porto de Lisboa não é de capacidade, e sim de acessibilidades, informando que o Acordo da nova concessão com a Liscont vai ser assinado este mês, na mesma ocasião.
Nestes termos, ao abrigo do disposto na alínea c) do artigo 162.º e do artigo 169.º da Constituição da República Portuguesa e ainda dos artigos 4.º, n.º1 alínea h) e 189.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados, do Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, vêm requerer a Apreciação Parlamentar do Decreto-Lei n.º 188/2008, de 23 de Setembro, que «visa introduzir alterações nas bases do contrato de concessão do direito de exploração, em regime de serviço público, do terminal portuário de Alcântara.»
Assembleia da República, 10 de Outubro de 2008
Os Deputados do GP-PSD
27 outubro 2008
Estão a roubar-nos o Tejo!
Lisboa prepara-se para observar a sua frente ribeirinha sofrer a mais grave agressão de sempre.
Opera-se uma revolução na zona ribeirinha do Tejo. Nos últimos meses, a um rítmo invulgar, anuncia-se a criação de uma sociedade para gerir a frente ribeirinha, a suspensão do plano director municipal de Lisboa para construir a sede da fundação Champalimaud em Pedrouços, a construção de um gigantesco terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, a elaboração de um plano de urbanização para Alcântara ou o aumento do terminal de contentores para o triplo da actual capacidade, entregue por mais 27 anos sem concurso.
Seria expectável o envolvimento e o papel determinante da câmara de Lisboa na concretização destas pretensões. Seria desejável a discussão pública sobre todas as intervenções planeadas para a zona ribeirinha de Lisboa.
No entanto tudo está a ser concretizado com o irresponsável alheamento da câmara municipal de Lisboa e nas costas dos lisboetas. Sem a adequada divulgação, sem debate, sem discussão, sem respeito pela cidade e pelos cidadãos.
Não vamos deixar que nos roubem o Tejo!
Opera-se uma revolução na zona ribeirinha do Tejo. Nos últimos meses, a um rítmo invulgar, anuncia-se a criação de uma sociedade para gerir a frente ribeirinha, a suspensão do plano director municipal de Lisboa para construir a sede da fundação Champalimaud em Pedrouços, a construção de um gigantesco terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, a elaboração de um plano de urbanização para Alcântara ou o aumento do terminal de contentores para o triplo da actual capacidade, entregue por mais 27 anos sem concurso.
Seria expectável o envolvimento e o papel determinante da câmara de Lisboa na concretização destas pretensões. Seria desejável a discussão pública sobre todas as intervenções planeadas para a zona ribeirinha de Lisboa.
No entanto tudo está a ser concretizado com o irresponsável alheamento da câmara municipal de Lisboa e nas costas dos lisboetas. Sem a adequada divulgação, sem debate, sem discussão, sem respeito pela cidade e pelos cidadãos.
Não vamos deixar que nos roubem o Tejo!
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